Once chaves no que vai de xuízo do Alvia

Varias ideas repítense desde que comezou o xuízo polo accidente do tren Alvia, que en xullo de 2013 deixou 80 persoas mortas e 145 feridas en  Angrois, lugar da parroquia de Sar, en Santiago de Compostela

Os acusados son o maquinista Francisco Garzón e o ex director de seguridade na circulación de Adif Andrés Cortabitarte, aínda que só sentaron no banco como tal durante as primeiras xornadas, xa que a xuíza, Elena Fernández Currás, permítelles non estar presentes no que queda de proceso, previsto para nove meses.

A Garzón xúlgaselle por frear tarde e tomar a curva cun exceso de velocidade e a Cortabitarte por carencias na análise de riscos na liña. A ambos os dous atribúeselle unha imprudencia profesional grave e, en consecuencia, 80 delitos de homicidio e 145 de lesións.

Nunha causa que suma miles de folios, por agora van nove xornadas e ao redor de 50 horas de comparecencias, que deixan algunhas ideas chave, que servirán para determinar se Garzón e Cortabitarte son ou non responsábeis e os únicos responsábeis.

O risco "evidente":

Se existía ou non un risco en Angrois que para algunhas partes era "evidente" é o quid da cuestión. Un xefe de maquinistas detectouno e denunciouno aos seus superiores, mais Adif afirma que non lle chegou a través de Renfe, mentres que a operadora argumentou durante a instrución que non se utilizaron os canles adecuados para trasladar este tipo de cuestións.

Precisamente respecto diso, un ex alto cargo de Adif, enxeñeiro con responsabilidades durante todo o desenvolvemento da liña, reprochou aos maquinistas que o comentasen "na cantina" e engadiu que se avisasen farían "un favor" ás vítimas. Estes "comentarios" facíanse en "círculos", segundo outras testemuñas.

O maquinista que conduciu até Ourense subliñou que era "de dominio público" que a curva estaba "desprotexida" e lamentou que non se fixese caso ao aviso do xefe de maquinistas. O seu correo chegou a nove altos cargos de Renfe.

O descoido:

Para Adif era "moi improbábel" que se producise unha condución como a do maquinista aquel día. Subliña que tiña que respectar o cadro de velocidades máximas e o libro horario.

Garzón alegou perda da "conciencia situacional" ao atender unha chamada ao teléfono corporativo do interventor, quen o fixo nese momento porque "ía relaxado sen nada que facer". O empregado de seguridade que ía xunto ao interventor recoñeceu que este "podía esperar" para telefonar.

Pola súa banda, Cortabitarte chegou a asegurar que o que fixo Garzón foi "ilegal". Os maquinistas consideran que é a súa obrigación atender ese tipo de chamadas a unha "ferramenta da empresa".

A sinalización:

Antes da Grandeira, a velocidade debía pasar de 200 a 80 quilómetros por hora. Para iniciar o freado, os maquinistas tomaban como referencia un sinal avanzado que non está ideado para iso. Algúns mesmo se refiren a "chalés" como recordatorio visual.

"Non había ningún tipo de sinal até a curva, nada de nada", afirmou o maquinista na súa comparecencia. O seu avogado sostén que se podía chegar a 200 quilómetros por hora até A Grandeira "sen infrinxir ningunha norma".

O xefe de circulación da estación de Santiago constatou que ese tramo "podía estar mellor sinalizado".

A transición de 'ERTMS' a 'Asfa':

Adif asegura que se puxo no quilómetro 80 e non noutro punto polas regras de enxeñería, pero o autor destas normas, Jorge Iglesias, négao.

Cando o 'ERTMS' embarcado estaba activo --desconectouse en 2012 porque xeraba incidencias, atrasos segundo a empresa subministradora--, o maquinista debía pulsar en dúas ocasións unha pantalla e, en caso de non facelo, o tren detívose.

Iglesias e Jaime Tamarit son os únicos cargos vinculados con Fomento que denuncian unha diminución de seguridade coa retirada do 'ERTMS' dos últimos quilómetros da liña, ao cambiar o proxecto en 2010. E dan unha cifra: o orixinal era "un millón de veces" máis seguro. A desconexión retirou un aviso que podería situar ao maquinista.

O cambio significativo de velocidade:

É un concepto ao que se fixo referencia en todas as xornadas do xuízo. E case todos os preguntados por el coinciden: intuíase o seu risco pero conceptualizouse despois do accidente.

Foi a CIAF a que ordenou sinalizar máis de 360 puntos na rede en que localizou cambios significativos de velocidade, como o de 200 a 80 quilómetros por hora que había que executar na Grandeira.

A discusión vira ao redor de se se poderían sinalizar sen un cambio normativo. O avogado do maquinista apunta a curvas sinalizadas cunha baliza asociada antes da traxedia.

O xefe de maquinistas que deu o aviso subliñou que "non vira nunca" un salto tan "importante de velocidade" nun punto que "dividía a atención". E engadiu que a súa alerta "si chegou", debido a que "se estaba tratando", pero que Renfe díxolle que estaba "amparado normativamente", o que lle pechou "todas as portas".

Unha liña monótona:

   En reiteradas ocasións faise alusión a esta idea. A de Ourense-Santiago é unha liña "monótona" infestada de túneles e viadutos para algunhas partes, mentres que para outras é "atractiva" pola súa "paisaxe"

   No que vai de xuízo queda patente tamén a diferente perspectiva entre maquinistas e enxeñeiros, que non manexan "datos de trazado", isto é, curvas. Na documentación as tiras de vía son liñas rectas.

O dossier de seguridade:

Achégao a UTE provedora da tecnoloxía asociada ao 'ERTMS'.

Exporta riscos ao seu cliente para que os xestione, pero Adif asegura que só se poden transferir os "tolerábeis". Os que se pasaron ao maquinista, segundo o administrador, paliáronse con medidas "mitigadoras" como unha "ampla marxe" de velocidade para afrontar a curva (estaba fixada a 80 quilómetros por hora e calculan que podía tomarse a 160 sen que o tren descarrilase).

Cortabitarte limitou o seu labor para garantir que o funcionamento dos aparellos era "correcto ou non". E cargos de Adif referíronse despois a análise "explícita" de risco para defender que só era preciso para o subsistema de control, mando e sinalización, e non para a infraestrutura.

O informe do avaliador independente:

O 'ISA', que realizou Ineco. Segundo recoñecen varias testemuñas de Adif, hai un. Pero aseguran que vale para toda a liña e que non abarca só o traxecto entre encraves, que é o que deixaría sen avaliar o tramo no que se produciu o accidente.

"Non é correcto pensar que no límite entre dous encraves hai un muro e que a avaliación chega até un punto", argumentou o encargado de redactar o proxecto de sinalización.

O papel da Dirección de Seguridade na Circulación de Adif:

Unha vez recibidos o dossier de seguridade e o informe do avaliador independente, a incógnita está en saber que fixo o departamento de seguridade de Adif. Cargos do administrador afirman descoñecer se estaba entre as súas competencias unha avaliación do risco da liña e Cortabitarte, directamente, négao.

A responsabilidade de Renfe:

Sen acusados no xuízo, Adif agora apunta de forma directa á responsabilidade de Renfe, ao indicar que avaliar o risco do fallo humano (a posibilidade de que o maquinista se despistase, como ocorreu) recaía sobre a operadora.

Quen paga:

O enfrontamento entre as aseguradoras Allianz (de Adif) e QBE (Renfe) lese entre liñas desde o inicio do xuízo, do mesmo xeito que se deduce dalgunhas das cuestións que introducen os avogados de vítimas o interese por incrementar as indemnizacións.