O Xulgado do Penal número 2 de Santiago de Compostela condenou a dous anos e seis meses de cárcere ao maquinista do tren Alvia que descarrilou na curva de Angrois o 24 de xullo de 2013 e ao que foi director de Seguridade na Circulación do Administrador de Infraestruturas Ferroviarias (ADIF) no momento da posta en funcionamento da liña pola comisión de 79 delitos de homicidio e 143 delitos de lesións por imprudencia grave. Ademais, inhabilitounos para o exercicio das súas profesións durante catro anos e medio; e impúxolles o pago dunha indemnización, con responsabilidade civil directa das entidades QBE e Allianz Global, aseguradoras, respectivamente, de Renfe Operadora e ADIF, de máis de 25 millóns de euros ás vítimas.
A maxistrada asegura que, tras a ampla instrución e axuizamento da causa, acreditouse que, ademais da chamada de 100 segundos recibida polo maquinista, que fixo que se despistase, outra das razóns polas que o tren puido chegar á curva a unha velocidade na que o descarrilamento era “seguro” -176 quilómetros por hora- foi que “non había nada na vía que o protexese no caso de que, por calquera causa, o maquinista non cumprise a obriga que lle impoñía o cadro de velocidades máximas de chegar a ese punto a 80 quilómetros por hora”.
Ambos os dous acusados, segundo a xuíza, infrinxiron o deber de coidado que os seus cargos lles impoñían, pois as súas actuacións supuxeron "un incremento ilícito do risco dun resultado danoso que estaban obrigados a previr e capacitados para evitar; e que, pola importancia dos bens xuridicamente protexidos postos en risco, e que resultaron fatalmente lesionados, só poden ser cualificadas como de graves”.
Na sentenza, de 530 páxinas, considera acreditado que o maquinista, tras recibir unha chamada “carente de urxencia” do interventor, que versaba sobre pasaxeiros que se apeaban en Pontedeume, “perdeu a súa localización na vía e non viu algunhas dos sinais que lle permitisen decatarse de que se estaba aproximando á curva de Angrois”.
Esa circunstancia foi debida, segundo a maxistrada, “á omisión da máis elemental das precaucións dun profesional de asegurarse, antes de contestar a chamada, do lugar no que estaba ou, mesmo, de facelo durante a conversación”. Conclúe que desatendeu non só a información que lle proporcionaban os documentos do tren, senón os sinais laterais e un son acústico previo. Na resolución, ademais, destaca que “coñecía a liña e especificamente a redución tan importante de velocidade que impoñía a curva e a súa brusquidade”.
En canto ao outro condenado, a titular do Xulgado do Penal número 2 de Santiago salienta que certificou que a liña e o seu subsistema estrutural de Control, Mando e Sinalización reunían as condicións de seguridade para a súa explotación, o que permitiu que o entón Ministerio de Fomento autorizase a súa posta en servizo. E fíxoo, segundo se entende probado na sentenza, a pesar de que a análise preliminar de riscos que realizou a UTE á que se adxudicou o proxecto construtivo do mencionado subsistema estrutural identificou o risco de descarrilamento.
Segundo a sentenza, a UTE previu como medida de mitigación do perigo a de establecer un sistema de protección automático -o ERTMS- que garantise o respecto ás limitacións de velocidade, con capacidade de frear automaticamente o tren. Desta forma, advertiu que ese risco non quedaba cuberto cando se circulase só co sistema ASFA, no que a responsabilidade recae exclusivamente sobre o maquinista -como no caso do Alvia accidentado-.
Na resolucñón, destaca que ADIF non fixo ningunha avaliación do risco da substitución do sistema ERTMS polo ASFA. A maxistrada recalca que o director de Seguridade na Circulación, polo seu cargo, estaba “legal e contractualmente” obrigado a “garantir a explotación segura da nova liña, cuxa construción, explotación e mantemento tiña encomendada ADIF”.
A xuíza sinala que ese risco se concretou o 24 de xullo de 2013 cando, nunha actuación “gravemente neglixente” do maquinista, non reduciu a velocidade até que se decatou visualmente da proximidade da curva e aplicou o freo de emerxencia, o cal non foi suficiente para conseguir unha redución que impedise o accidente. A maxistrada asevera que ese resultado non se produciría “non só se o maquinista estivese atento, senón tamén se se adoptasen medidas que controlasen a velocidade do tren nunha zona cunha limitación de velocidade moi acusada ou, mesmo, que chamasen a atención do maquinista da súa obriga de reducir a velocidade dunha forma máis ostensible que as que había”.
Así, insiste en que “non había ningún sistema de protección continuo, como o ERTMS, que controlase a velocidade do tren porque se suprimira nese punto, coa modificación do proxecto orixinario -que si prevía o ERTMS en toda a liña-”. Ademais, recalca que tampouco había un sistema de protección puntual, como as balizas ASFA asociadas a sinais, as cales controlan a velocidade, de modo que aseguran un freado de emerxencia no caso de pasar a velocidade máxima.
Na resolución, sinala que se, tras o accidente, ADIF identificou máis de 300 cambios significativos de velocidade en distintas liñas da rede ferroviaria española é “porque antes non se valorou que quen pode xerar o risco de exceso de velocidade é un humano que pode fallar”, así como que “o desenvolvemento tecnolóxico admitía a adopción de medidas para evitar o exceso de velocidade ou, polo menos, minimizar o risco de descarrilamento”.
Os peritos, segundo indica na sentenza, coinciden en que a supresión do sistema de protección con freado automático ERTMS na aproximación a Santiago, realizada ao cambiar o proxecto orixinal, e a forma en que se concibiu a limitación de velocidade na curva de Angrois, como un cambio de velocidade de tramo e non como unha limitación permanente de velocidade, “conlevou un incremento do risco de descarrilamento”.
A xuíza afirma noa sentenza que “resulta incomprensíbel” que “se conciba unha liña de alta velocidade dotada dun dos sistemas de protección do tren máis seguro que existía – ERTMS- para logo modificar o proxecto orixinal deixando uns quilómetros da liña sen tal protección, que pasaría a prestarse por outro sistema de protección puntual -ASFA-, no que a responsabilidade recae sobre o condutor, sen analizar e xestionar os riscos en materia de seguridade”.
Responsabilidade civil
En canto á responsabilidade civil, para fixar as indemnizacións a xuíza utilizou de forma orientadora o chamado “baremo de tráfico”, aínda que aplicou con carácter xeral un factor de incremento do 50 % sobre as indemnizacións básicas por falecemento, incapacidade temporal ou permanente. Ese aumento está “destinado a cubrir o maior dano moral que deriva da vivencia dun accidente catastrófico como o ocorrido ou da angustia, desacougo e ansiedade padecida polos familiares dos viaxeiros que resultaron falecidos, e que polas circunstancias que rodean ao accidente e a frustración da confianza na seguridade dun medio de transporte como o ferroviario, o que fai máis propensas a estas vítimas ou prexudicados ao padecemento dun trauma ou un dó patolóxico que debe resarcirse de forma independente do dano persoal sufrido por lesionados ou do dano moral polo falecemento do ser querido”.
Tanto os dous acusados como, de forma directa, ambas as aseguradoras, Allianz Global -ADIF- e QBE -Renfe-, foron condenados a indemnizar aos familiares de 61 vítimas cun total de 12.751.446 euros.
As familias doutros 15 falecidos recibirán 2.417.559 euros, neste caso, só por parte de QBE, xa que, nestes supostos, as persoas afectadas non formularon acusación contra o director de Seguridade na Circulación de ADIF ou estaban representadas só polo Ministerio Fiscal, quen retirou a acusación contra el ao final do xuízo. Os fillos dos tres falecidos restantes consideraron que xa foran indemnizados na súa totalidade ou alcanzaron un acordo extraxudicial con Renfe.
A maxistrada, ademais, fixou diferentes contías para 134 lesionados, que ascenden a un total de 10.064.240 euros. Os dez prexudicados restantes renunciaron, por diferentes motivos, a continuar coas accións civís. A xuíza tamén estableceu en 1.916.159 euros a cantidade que os condenados e, como responsables directas as aseguradoras, deberán abonar a Allianz, Seguros e Reaseguros, empresa encargada da cobertura do seguro de viaxe obrigatorio, polos gastos que asumiu relativos á asistencia sanitaria das vítimas.
Aínda que as acusacións solicitaban a condena por 80 delitos de homicidio, a titular do Xulgado do Penal número 2 de Santiago considerou que as lesións sufridas no accidente non provocaron o falecemento dun dos viaxeiros, ocorrido 73 días despois como consecuencia da grave enfermidade que padecía. A maxistrada indica que si lle provocaron un empeoramento do seu estado de saúde e contabilízao entre os lesionados, polo que ordena indemnizar aos seus familiares.
En canto aos lesionados, entende que ascenden a 143 porque excluíu da condena polo delito de lesións as supostamente sufridas por unha persoa que non acreditou que viaxase no tren. Ademais, tampouco contabilizou a unha menor que sufriu feridas que non requiriron tratamento médico, aínda que si a tivo en conta a efectos indemnizadores.
A sentenza non é firme, pois contra ela cabe presentar recurso de apelación ante a Audiencia Provincial da Coruña.
